Vitézy Dávid miniszterjelölti meghallgatása
Expozé
Bemutatkozás és szakmai háttér
Vitézy Dávid a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett közgazdász diplomát regionális területfejlesztési szakirányon, az ötéves képzésben. Az Egyesült Államokban közösségi közlekedési felsővezetői képzést teljesített sikeresen. A Magyar Urbanisztikai Társaság közlekedési tagozatának elnöke, a Közlekedés Tudományi Egyesület elnökségi tagja.
Korábbi tapasztalatok
Szakmai életútját közlekedési civilaktivistaként kezdte, számon kérve a politikusokat a közösségi közlekedés fejlesztéséért. Később hivatalos feladatkörökben is tevékenykedett: a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) alapító vezérigazgatója, négy éven át a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója, az Országos Közlekedéspolitika irányítója, valamint a Fővárosi Közgyűlés tagja és közlekedési-városfejlesztési szakbizottságának elnöke.
A minisztériumban parlamenti politikai államtitkárként Tárkányi Zsolt, megválasztott debreceni Tisza-frakcióképviselő fog dolgozni, akinek feladata az országgyűlési képviselőkkel való folyamatos munkakapcsolat fenntartása és a 106 választókerületből érkező helyi igények becsatornázása.
A minisztérium előtt álló kihívások
Szembesítés és igazságtétel
A munkának a múlt aktáinak megnyitásával kell kezdődnie: a Budapest–Belgrád vasútvonal dokumentumai, a Mohácsi híd túlárazott és túlméretezett beruházása, az utolsó napokban elrendelt 10 milliárdos pótmunkák, a Szolnoki MÁV-járműjavító magánkézbe játszása, a Dunakeszi járműjavító orosz érdekeltségű csődje, az autópálya-koncesszió működése, az útdíj körüli informatikai ügyek – mindezeket ki kell vizsgálni és a nyilvánosság elé kell tárni.
Uniós pénzek hazahozatala
Az elmúlt két évben a közlekedési és környezetvédelmi uniós források terén Magyarország összesen mintegy 800 milliárd forintnyi forrástól esett el végleg. A helyreállítási alap, a CEF és az operatív programok forrásainak lehívása és szabályos, határidőre történő elköltése az egyik legnagyobb kihívás. Emellett fel kell készülni a következő, 2028-tól induló uniós ciklusra is.
Intézményrendszer újjáépítése
Az előző minisztérium 2022–23-ban gyakorlatilag felszámolta a magyar fejlesztési intézményrendszert: számos szakembert elbocsátottak, egész egységeket megszüntettek. A vasútfejlesztésen korábban dolgozó kb. 200 főből 25 maradt. Ezt a képességet újra kell építeni.
Vasútfejlesztés
Le kell zárni a vasútrombolás korszakát és el kell kezdeni a vasútfejlesztés korát. A jelölt 40 évesen fiatalabb a magyar vasúti járművek átlagos életkoránál (HÉV: 48 év, vasúti járművek: 43 év). Szükséges a vidéki dízel járműpark (BZ-k) cseréje, a mozdonypark megújítása, az Intercity-flotta teljes felújítása, a HÉV-szerelvények cseréje. El kell készíteni a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet, és a vidéki nagyvárosok (Szeged, Pécs, Miskolc, Debrecen, Győr) elővárosi típusú vasúti közlekedésének fejlesztése is kiemelt cél. Az Ausztriával, Lengyelországgal és Csehországgal mutatkozó elmaradás szemléletes: Ausztria évi 3 milliárd eurót költ vasútfejlesztésre, Magyarország a tavalyi évben csupán 24 milliárd forintot.
Közutak
Az elmúlt 30 évben az autópálya- és gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése minden figyelmet és forrást elvont a másod- és harmadrendi főutaktól. A mellékutak 49%-ának burkolata 30 évnél idősebb. Fókuszváltásra van szükség, az autópálya-koncessziót felül kell vizsgálni.
Közlekedésbiztonság
Magyarországon egymillió főre 52 halálos közúti baleset jut (EU-átlag: 45, Ausztria: 38). A KRESZ-t meg kell újítani valódi társadalmi egyeztetéssel, a durva gyorshajtások elleni jogszabályi környezetet át kell alakítani.
Repülőterek
A vidéki repülőterek gazdasági nehézségeit kezelni kell. A Budapest Airport fejlesztéseként el kell kezdeni a terminálfejlesztést és a repülőtéri vasúti bekötést, amelynek tervei 9 éve készen vannak.
Építésügy és átláthatóság
Felül kell vizsgálni az eddigi kiemelő beruházási rendeleteket, a Lázár János által bevezetett titkosítási gyakorlatot (építésügyi tervek megismerhetőségének tilalma, ügyféli jogok korlátozása), és el kell számolni a presztízsberuházásokkal. Jogszabálycsomagon dolgoznak a vizuális környezetszennyezés és gyűlöletpropaganda elleni fellépésre, az óriásplakátok és épülethálók visszaszorítására.
Budapest
A büntetőpolitika helyett partnerség és fejlesztés várható Budapest irányában is, a fővárosi közlekedési és városfejlesztési célok elérése érdekében.
Bizottsági tagok
Kérdések és válaszok 26
Hogyan hozza haza az uniós pénzeket és milyen ütemben használja fel a HÉV-fejlesztésre?
Három alapból lehet meríteni: helyreállítási alap (2026 nyáráig), CEF, operatív programok. Kreatív megoldásokat keresnek a határidők miatt, közlekedési projekteket javasolnak az EB-nek.
Vidéki nagyvárosok intermodális csomópontjainak fejlesztése: vasút, közút, mikromobilitás integrációja?
Fontos, hogy sikerült megakadályozni a budapesti pályaudvarok körüli területek magánkézbe játszását; ezeket komplex városfejlesztésre használják majd.
Az elmúlt időszakban számos eredmény született (országbérlet, új buszok); ezekre hogyan reagál?
Ami jó, azt megtartják – az országbérletet és a GySEV-fejlesztéseket pozitívumnak tartja. A vasútvonalak bezárása azonban nem módváltás, hanem valódi leállítás volt.
500 fő alatti településeken tervezett igényvezérelt közlekedés megszüntetné-e a minimumszolgáltatást?
Nem csökkentik a minimális közszolgáltatás szintjét; az igényvezérelt elem kiegészítő rugalmasságot jelent, pl. telebusz-rendszer mintájára.
Tervezik-e a 84-es főút megújítását az országhatártól a Balaton térségéig, és milyen ütemezéssel?
A fejlesztés szükséges; a megvalósíthatósági tanulmányt megismerik, és a költségvetési mozgástér fényében döntik el az ütemezést.
Tervezik-e a balatoni körvasutat megvalósítani, és az északi parton villamosítással vagy anélkül?
A korábbi megvalósíthatósági tanulmány túlfújt volt; nyitott a kérdés, de inkább teherforgalmú vonalakon indokolt a villamosítás; akkumulátoros motorvonatok is szóba jönnek.
Pázmány-kampusz ügye: fenntartja-e a kiemelő beruházási rendszert, vagy nagyobb beleszólást ad az önkormányzatoknak?
A beruházást az előző kormány is leállította; párbeszéd nélkül, hatalmi gőggel nem lehet beruházásokat vinni; partnerséget keresnek Józsefvárossal és a fővárossal.
Ferihegyi gyorsvasút: önálló koncessziós beruházás vagy integrált vasúti fejlesztés legyen?
Az egyetlen értelmes megoldás az országos vasúti hálózatba való bekötés; a reptérre tartó távolsági vonatok is megállnának, a tervek és engedélyek rendelkezésre állnak.
Budapest–Belgrád vasút: mikor indul a személyforgalom, és a felelősök elszámoltatásra kerülnek-e?
A titkosítást feloldják ahol lehet; TÜV-jelentés elkészültéig nem indul személyforgalom; a dokumentumok átadás-átvételét kérte Lázár Jánostól.
Tervezik-e az autópályadíjak csökkentését, az M0-ás ingyenességét?
A díjpolitikáról a költségvetési helyzet tisztázódása után lehet nyilatkozni; a tranzit áruszállítást vasútra terelnék; az egyeskocsi-fuvarozás támogatás megszüntetése rossz döntés volt.
Tervezi-e az indokolatlan fizető parkolózónák felülvizsgálatát és a készpénzhasználat biztosítását?
A fizetőparkolás szabályozó eszköz, nem szüntetik meg; a parkolási maffiával leszámolnak, digitalizációt támogatják; a készpénzhasználat lehetőségét biztosítani kell.
Felmerül-e a ROLA-rendszer visszaállítása a kamionforgalom csökkentésére?
A mai munkaerőköltségek miatt inkább a félpótkocsik vasúti szállítása (nyerges vontató nélkül) az EU-célkitűzés, nem a hagyományos ROLA.
Hogyan ösztönzik az autósokat más közlekedési eszközök használatára, pl. P+R parkolókkal?
A P+R akkor működik, ha versenyképes kötött pályás közlekedés van mellette; a HÉV-fejlesztések részeként P+R parkolókat is megvalósítanak.
Milyen intézkedésekkel dolgozzák le a MÁV 8 éves lemaradását, és milyen eredmények várhatók 2030-ig?
Azonnali lépések: transzparens kommunikáció, bérelt járművek, utas-tájékoztatás fejlesztése. Középtávon: járműbeszerzések, pályafelújítások – de egy vasúti beruházás átfutása 5-7 év.
Mikor kezdi meg az autópálya-koncesszió jogi és pénzügyi felülvizsgálatát?
A kormányba lépést követő másnap.
Hogyan lép fel a vizuális környezetszennyezés, reklámhálók, útmenti táblák ellen?
Törvényi korlátokat javasolnak, és visszaadják az önkormányzatoknak a veszélyhelyzeti rendeletekkel elvont hatásköröket a reklámok szabályozására.
Megtartják-e az ország- és vármegye-bérletet, és milyen tarifával; kialakítanak-e közös bérletet önkormányzatokkal?
Az országbérletet megtartják; az integráció tovább fejlesztendő, a vidéki városok bevonása is cél, ehhez tárgyalások szükségesek.
Szegeden terveznek-e harmadik Tisza-hidat vasúttal, és újszegedi irányból trémtrénet vagy elővárosi vasutat?
Harmadik Tisza-híd csak vasúttal képzelhető el; a leköszönő tervekből hiányzott a vasút, ezt orvosolják; a közúti kapacitásról Szegeddel egyeztetnek.
Az M1-est Kecskeméten keresztül M200-assal összekötnék-e, és mikor?
A beruházás szerepel a Tisza programjában; az autópálya-koncesszió felülvizsgálatának eredményétől függ az ütemezés.
Mikortól várhatók korszerű járatok az óránkénti IC-közlekedéshez a nagyvárosok felé?
Vonalankénti ütemezéssel dolgoznak; Szeged felé kétvágányosítás szükséges, céljuk 10 éven belül minden irányban elérni az óránkénti IC-t.
Volt-e egyeztetés áruszállítókkal a kamionok vasútra tereléséről, és mely vonalakon tervezik?
A transzeurópai főhálózatokon indokolt az áruszállítás vasútra terelése; a budapesti kapacitásbővítés kulcsfontosságú, mert másfél napig tart átjutni a városon.
Fenntartják-e azt a vállalást, hogy az építéshatósági feladatokat visszaadják az önkormányzatoknak?
Igen; az önkormányzati hatásköröket visszaadják, különösen a reklámok és településkép terén; Lőnc miniszter asszony vezeti a hosszú felülvizsgálati folyamatot.
Milyen struktúrában képzeli el a közösségi közlekedés szervezését; tervezi-e BKK-mintájú országos szervező létrehozását?
A BKK sikeres modell; lesz szükség országos közlekedésszervezőre, de nem rögtön, mert az ágazatnak higgadt munkaidőszakra van szüksége az átszervezések után.
Elsőbbséget élveznek-e a helyközi buszközlekedés gerincét alkotó másod- és harmadrendi utak a felújítási sorrendben?
Az autópályák és vasút közötti egyensúlytalanságot orvosolni kell; a buszállomások, megállók és utastájékoztatás infrastruktúrája a legelfeledettebb terület.
Támogatja-e a 84-es főút fejlesztését a határtól a Balatonig, és a balatoni körbevonatózhatóság kialakítását?
A 84-es fejlesztése fontos és szükséges; a balatoni körbevonatózhatóságot is támogatja, de a technológiai megoldást (pl. akkumulátoros vonatok) nyitva hagyja.
Budapest–Belgrád vonatbefolyásoló rendszer késésére megjegyzés: a szintbeli átjárók okozták a problémát?
Megerősíti: a szintbeli átjárók benne maradása torzszülöttjévé tette a beruházást; a TÜV-jelentés után indul a személyforgalom; az infrastruktúrát maximálisan hasznosítani fogják.